Нова европейска регулация заплашва от фалит всички превозвачи от България и страните от Източна Европа, а хилядите шофьори ще имат два избора – или да си намерят нова професия или да имигрират! Това са перспективите пред бранша според експерти и шофьори, които са се запознали с новия пакет за мобилност, който ЕК внесе в Европарламента и предстои да бъде гласуван. Четири промени на практика биха прекроили цялата досегашна дейност на шофьорите и фирмите от Източна Европа, което ще ги направи неконкурентноспособни.
В пакета за мобилност са включени; шофьорите да се прибират до родното си място на всеки 3 седмици; след третия ден в страна от ЕС на тираджията да му се плаща по нормите за командировки на държавата, в която е влязъл; да не се спи в кабините на камионите; промени в правилата за шосейния каботаж, който на практика ще го премахне.
Новите промени са вкарани в контекст за защита на правата на шофьорите и тяхното по-добро заплащане и право на почивка. Според хора от бранша обаче, промените са чиста доза протекционизъм за няколко държави, с което се цели Големите страни в Европа да изхвърлят от пазара българските, полските, унгарските и румънските камиони. Всеки четвърти камион в Европа е полски. Българските са 70 000, а шофьорите у нас са близо 190 000.
Какво предвиждат промените точка по точка?
Шофьорите да се прибират на всеки три седмици в „родните си места”
Новата регулация предвижда, за по-добрата почивка шофьорите да се прибират в родното си място на всеки три седмици. С други думи, тръгва един шофьор към Франция и той трябва да се върне до 3 седмици в България и да престои поне 45 часа. Това е идеалният вариант, но той почти никога не се случва заради спецификите на пазара. Голяма част от шофьорите от България отиват в Западна Европа – доставят стоката и правят вътрешни превози около 2 или 3 месеца, след което се връщат у нас пълни със стока. Ако пък камионът се върне празен това означава хиляди евра загуби за превозвачите.
Според новите изисквания шофьорът ще трябва на 3-тата седмица да остави камиона и да се прибере до България – с автобус, самолет или алтернативен транспорт. Това означава, че фирмите трябва да плащат транспорта на шофьорите между 200 и 300 евро за маршрута в двете посоки. Немалък проблем е, че през това време камионът остава без надзор, а в него често има товари за десетки хиляди евра.
По-големият абсурд обаче е, че шофьорът се задължава да почива на 3 седмици в „родното му място”, а не където той иска. На практика, ако служителят иска да почива на планина или море със семейството си, той няма да може през този интервал.
„Както и да се погледне с това се ограничават основните права и свободи на гражданите на Европейския съюз, с което се пречи на свободното предвижване в рамките на съюза,а това е в основата на създаването му”, коментира пловдивски шофьор. Той смята, че ако трябва да се връща на всеки три седмици, това ще ограничи и приходите му, тъй като ще работи по-малко. Освен това, ако той пътува до родното си място, то няма да почива 45 часа, а 4 или 5 дни, тъй като живее в Шумен.
„Прибирам се от Франция със самолет до София. След това имам поне 2 дни път от и за Шумен, което означава, че аз няма да работя най-малко 5 дни на всеки три седмици, което ще се отрази на заплатата ми. Отделно как ще спя спокойно, като знам, че съм оставил товар за 200 – 300 хил. евро?”, обяснява шофьорът.
Второто предложение за „родното място” е дошло от Франция, с което най-ясно могат да се видят какви са намеренията на старите страни членки. Те са предложили, за „родно място” да се определя базата, в която шофьорът е подписал договора си с фирмата.
„Това е повече от ясно, че се опитват от Франция и Германия да привлекат българските кадри и шофьори. Ако останем без работа, с тези регулации хиляди ще отидат да работят там. С подписването на договора – „родното ми място” ще се превърне базата на камионите. Знаете, че за Германия и Франция разстоянията не са толкова големи и 3 седмици е перфектен срок за тях”, обяснява пловдивският шофьор.
След третия ден шофьорите да взимат командировъчни по ставката на съответната държава
Другият спорен момент във въпросния пакет е заплащането на шофьорите. В момента българските и източноевропейски шофьори работят на един и същи принцип. Те получават минималната заплата за длъжността си, като всички останали средства идват под формата на командировки.
Ако основната заплата на шофьорите е 300 евро, то за всеки работен ден, когато са на курс получават средно около 50 евро командировъчни. С други думи те взимат минимум около 1800 евро.
Какво искат да направят?
Новият пакет предвижда след третия ден всеки да получава командировъчни според минималната ставка на съответната страна. Във Франция тя е 7 евро на час, а в Германия 10 евро на час. В другите страни ставките са далеч по-ниски.
Ще се получи така, че нито един шофьор няма да иска да изпълнява курсове до определени страни. Ако един тираджия ще получи 1200 евро за курс България – Испания, то при курсове до Франция и Германия, заплатата му ще стига до 3000 евро.
Шофьорите да не спят в кабините си по време на 45-часовата почивка
Отново с претекста за по-голямо удобство на шофьорите, новите правила забраняват на шофьорите да спят в кабините си по време на 45-часовата си почивка, която е задължителна всяка седмица.
Подобно изискване води след себе си редица проблеми, като това поставя въпроса кой ще охранява камиона и стоката в него и как водачът ще се придвижи от паркинга на магистралата до съответния хотел или мотел.
На практика в Европа няма достатъчно места, на които камионите да бъдат оставяни без риск. В Германия не достигат 35 000 паркоместа. Кабините на камионите имат всички съвременни удобства и нищо не пречи шофьорите да ги ползват.
Абсурдът в случая е, че шофьорите могат да спят на палатки до камиона, но не и в него, въпреки всички удобства, с които е оборудван.
„Либерализация” на каботажа
Един от основните източници на финанси на шофьорите и превозвачите е т.нар. шосеен каботаж. В момента правилата позволяват в рамките на 7 дни да се направят три курса. С други думи в рамките на седмица се позволява курсове от три точки на Франция или друга страна да се натовари и разтовари стока.
Новите правила са сложени като „либерализация” на пазара, като привидно ограничението за брой курсове отпада, но… периодът, в който каботажът може да бъде направен е ограничен на 5 дни, а между двата курса трябват 2 дни почивка. Или иначе казано е невъзможно да се направи каботаж между 2 точки на страната.
Пакетът с промени ще се обсъжда поне 6 месеца в комисии, след това ще влезе в парламента, което ще е най-рано в края на тази или началото на другата година. Все още няма ясни сигнали от страна на българското правителство дали ще подкрепи промените. Те обаче може да оставят 190 000 шофьори без работа у нас, а десетки фирми със сериозни обороти да фалират.
Източник: trafficnews
